L’analyse des chiffres de livraison de voitures de cette année révèle des tendances conduisant à des embouteillages 24 heures sur 24.
Les chiffres des livraisons de voitures en Israël en octobre publiés la semaine dernière semblent assez tièdes : un peu plus de 19 000 voitures neuves ont été mises sur les routes d’Israël le mois dernier, et octobre a connu des chiffres plus élevés ces dernières années.
Le chiffre cumulé de 288 000 véhicules pour l’année à ce jour représente une augmentation de seulement 15 % par rapport au chiffre de la période correspondante de 2019, avant le déclenchement de la pandémie de Covid-19. Autrement dit, le marché a récupéré les ventes perdues en 2020 à cause des confinements et de la conjoncture économique.
Mais l’approche du « résultat net » est trompeuse dans ce cas. 2021 a jusqu’à présent été une année exceptionnelle pour les ventes de voitures, qui ont été contraintes par l’offre plutôt que par la demande, et nous avons vu le début de tendances qui auront un impact significatif dans les années à venir.
L’addition nette augmente
Les années normales, une proportion non négligeable de véhicules neufs qui figurent sur les listes de livraison n’atteignent pas réellement le client final et ne circulent pas sur les routes. Cela se produit par exemple dans le cas de véhicules achetés par des sociétés de leasing pour leurs stocks afin d’être vendus à des clients en tant que « occasion du leasing« , parfois plusieurs mois après l’achat, dans ce qu’on appelle le «marché du zéro kilomètre».
Font également partie de cette catégorie les véhicules importés en Israël mais invendus douze mois après leur date de fabrication, auquel cas les importateurs doivent les enregistrer comme s’ils étaient vendus à eux-mêmes (« auto-licence« ). A ceux-ci peuvent s’ajouter des véhicules achetés par des sociétés de location de voitures à faible utilisation. L’évaluation dans l’industrie est que dans une année normale, ces véhicules représentent 15 à 20 % des ventes.
En 2021, cependant, cette catégorie a presque complètement disparu en raison de la pénurie mondiale de véhicules, du bond de la demande locale et de l’évaporation des stocks. Dans le même temps, les stocks de voitures d’occasion relativement neuves détenus par les sociétés de reprise et de leasing se sont également rapidement épuisés en raison des retards dans la fourniture de véhicules neufs, ce qui s’est traduit par une demande de véhicules d’occasion. Ainsi, l’ajout net de véhicules sur les routes d’Israël en 2021 était considérablement plus élevé que les années normales.
L’infrastructure ne suit pas le rythme des achats
C’est l’une des raisons directes de la forte augmentation du trafic, ressentie subjectivement par toute personne circulant sur les routes, et pouvant également être mesurée empiriquement. Les dernières données recueillies par Waze, par exemple, et publiées fin octobre, montrent une hausse de 30 % de la densité du trafic dans les grands centres urbains par rapport à la période d’avant la pandémie.
Il est très douteux que les infrastructures de transport d’Israël puissent supporter très longtemps le rythme d’augmentation du trafic et du nombre de véhicules particuliers, renforcé par la croissance démographique et l’urbanisation rapides, et par l’augmentation de la consommation privée et du niveau de vie.
Le résultat inévitable sera une panne de transport comme dans les grandes villes de Chine, ce qui signifie un gros embouteillage 24 heures sur 24. Étant donné que les taxes sur les véhicules et le carburant en Israël sont déjà parmi les plus élevées au monde, il semblerait que le gouvernement ne dispose pas de nombreux moyens efficaces dans sa boîte à outils fiscale pour réguler la demande de voitures privées.
Dans ce contexte, il convient de souligner que l’encouragement du passage aux véhicules « verts », entraînant une énorme augmentation des ventes de voitures électriques et rechargeables au cours des dix premiers mois de cette année, non seulement ne résoudra pas le problème, mais va faire empirer la situation. Cela réduit considérablement le coût marginal par kilomètre parcouru, ce qui représente une incitation supplémentaire à utiliser le véhicule privé plutôt que les transports publics.
Il n’est donc pas improbable qu’au milieu de cette décennie, et peut-être même avant, le gouvernement doive prendre des mesures drastiques pour faire basculer les conducteurs vers les transports publics, tout comme le gouvernement chinois l’a fait lorsqu’il a interdit l’utilisation de certaines voitures sur certains jours de la semaine. Le succès de telles mesures dépend, bien sûr, de l’achèvement des énormes projets de transports publics dans lesquels des milliards de shekels sont aujourd’hui versés et d’offrir une alternative raisonnable à la voiture particulière.
Line Tubiana avec globes